Quelle borne de recharge choisir pour une Tesla ?

Une Tesla se recharge à la maison sur n’importe quelle borne équipée d’une prise Type 2, et sa vitesse de charge est fixée par la voiture, pas par la borne : 7,4 kW en monophasé, 11 kW en triphasé sur la plupart des modèles récents. Le Tesla Wall Connector fonctionne, mais une borne universelle avec délestage dynamique, comme la V2C Trydan à 719 € TTC hors pose, rend le même service et reste utile si votre prochaine voiture n’est pas une Tesla. Le bon choix dépend donc de votre raccordement électrique et de votre abonnement, bien plus que du logo sur la borne.

Ce qu’une Tesla accepte réellement à la maison

Toutes les Tesla vendues en Europe disposent d’une prise Type 2 pour la recharge en courant alternatif, le standard des bornes domestiques. Ce qui limite la vitesse de charge chez vous n’est pas la borne, c’est le chargeur embarqué dans la voiture, qui convertit le courant alternatif du réseau en courant continu pour la batterie. Sur une Model 3 ou une Model Y, ce chargeur accepte 11 kW en triphasé et 7,4 kW en monophasé ; c’est aussi l’ordre de grandeur des Model S et Model X récentes. Pour votre exemplaire précis, la fiche technique du véhicule fait foi. Pour une Renault 5, voyez notre article dédié.

La conséquence est directe : une borne de 22 kW ne chargera pas une Tesla plus vite qu’une borne de 11 kW, et en monophasé, toute borne de 7 kW donne la même vitesse. Les Superchargeurs délivrent, eux, du courant continu à forte puissance ; cela ne concerne pas la maison, où la recharge se fait la nuit, sans urgence.

En ordre de grandeur, une batterie de 60 kWh passe de 20 % à 100 % en un peu plus de 6 h à 7,4 kW et en un peu plus de 4 h à 11 kW, les pertes et le ralentissement de fin de charge en plus. Une nuit suffit dans les deux cas, ce qui explique pourquoi la question de la puissance est moins décisive qu’on ne le croit.

Le Tesla Wall Connector : ce qu’il fait et ce qu’il ne fait pas

Le Wall Connector est la borne de Tesla. Selon le constructeur, sa version actuelle est équipée d’un câble attaché Type 2, ce qui la rend compatible avec toute voiture électrique, et se connecte en Wi-Fi ; la charge se pilote depuis l’application Tesla et depuis l’écran de la voiture, qui gère la programmation et la limite de charge. Plusieurs Wall Connector peuvent, toujours selon Tesla, se partager la puissance disponible sur une même installation, ce qui intéresse un foyer à deux voitures.

Ce que le Wall Connector ne fait pas de lui-même, c’est le délestage dynamique tel que le pratiquent les bornes universelles, avec une pince de mesure au tableau qui suit la consommation du logement. Tesla documente une gestion de puissance qui dépend d’équipements complémentaires ; avant de choisir, vérifiez dans la documentation en vigueur ce qui est possible sur votre installation, et à quel coût. Sur un abonnement de 6 kVA, dont le disjoncteur de branchement est réglé à 30 A, une borne à 32 A sans régulation fait sauter le compteur dès que le four s’allume.

LABORNELEC-ÉNERGIE ne vend pas le Wall Connector et ne donne donc pas son prix. Comme toute borne de plus de 3,7 kW, il doit être posé par un installateur qualifié IRVE (infrastructure de recharge pour véhicule électrique), sur une ligne dédiée protégée au tableau ; cette exigence ne change pas avec la marque.

Une borne universelle avec délestage : le choix que nous recommandons

Pour une Tesla, nous conseillons une borne de 7 kW universelle, avec délestage dynamique, parce qu’elle règle les deux problèmes concrets d’une recharge à domicile : ne pas faire disjoncter le compteur, et rester utilisable avec la voiture suivante, quelle que soit sa marque. Le catalogue de LABORNELEC-ÉNERGIE en compte cinq, toutes connectées ; le module de délestage est offert avec la V2C Trydan et l’Ohme ePod S, chiffré au devis sur les trois autres. Les prix sont ceux du matériel, TTC avec une TVA à 20 % ; la pose bénéficie de la TVA à 5,5 %.

La V2C Trydan est celle que nous proposons en premier : application complète, mode solaire, garantie constructeur de 4 ans, et une version 22 kW à 810 € TTC pour les logements en triphasé. L’Ohme ePod S embarque une liaison 4G, utile dans un garage sans Wi-Fi. La Hager Witty One s’adresse à ceux qui veulent un tableau et une borne du même fabricant. Les prix s’entendent hors pose ; la pose dépend de la distance au tableau et de l’état de votre installation, et fait l’objet d’un devis gratuit, répondu sous 48 h.

Une borne universelle pilote la charge depuis sa propre application, indépendamment de la voiture. Le jour où vous changez de véhicule, la borne reste, avec ses réglages et son historique.

7 kW ou 22 kW pour une Tesla ?

La réponse tient à votre raccordement. En monophasé, qui est le cas de la plupart des maisons, la borne de 7 kW est la seule option utile, et la Tesla y charge à 7,4 kW. En triphasé, une Tesla récente charge à 11 kW quelle que soit la borne ; la version 22 kW de la V2C Trydan, à 91 € de plus que la 7 kW, ne fait donc pas charger la Tesla plus vite aujourd’hui, mais elle prépare l’installation pour un véhicule qui accepterait 22 kW plus tard.

Passer un logement en triphasé pour une Tesla n’est presque jamais justifié. La démarche passe par Enedis et par votre fournisseur, elle impose souvent de rééquilibrer le tableau, et le gain, de 7,4 kW à 11 kW, fait passer une nuit de charge de 6 h à 4 h : personne ne se lève pour en profiter. L’article sur le choix entre 7 kW et 22 kW détaille les cas où le triphasé vaut la dépense, et celui sur la borne triphasée explique ce que la conversion implique.

Ce qui compte davantage que la puissance, c’est le délestage. Une Tesla programmée pour charger la nuit sur un abonnement de 9 kVA, soit un disjoncteur de branchement réglé à 45 A, tourne à pleine puissance pendant que la maison dort ; le délestage ne sert que les soirs où la cuisine et la voiture se recouvrent, et c’est précisément là qu’il évite la coupure.

Programmer la recharge : par la voiture ou par la borne ?

Une Tesla sait programmer sa charge toute seule : depuis l’écran ou l’application, vous fixez l’heure de début ou l’heure de départ souhaitée, et la voiture cale la charge en conséquence. Une borne connectée sait le faire aussi, depuis son application, en définissant les plages autorisées. Les deux méthodes marchent ; ce qu’il faut éviter, c’est de programmer les deux avec des horaires différents, car la charge ne démarre que lorsque la voiture et la borne sont d’accord.

Notre conseil est de programmer les heures creuses sur la borne et de laisser la voiture en charge immédiate. La borne connaît votre contrat, elle applique la même règle à tout véhicule branché, et son historique par session vous dit ce que vous consommez réellement. La voiture garde la main sur la limite de charge, que Tesla recommande d’adapter à la chimie de la batterie de votre modèle. L’article sur la recharge en heures creuses explique comment lire les plages de votre contrat.

Si vous avez des panneaux solaires, c’est la borne qui pilote la charge sur le surplus, avec la même pince de mesure que le délestage ; la voiture, elle, ne voit pas votre production.

Questions fréquentes

Pour une Tesla, la borne qui convient est une borne de 7 kW universelle avec délestage, posée sur une ligne dédiée par un installateur IRVE, programmée sur vos heures creuses ; en triphasé, la version 22 kW de la V2C Trydan se justifie pour l’avenir, pas pour la vitesse d’aujourd’hui. Envoyez-nous une photo de votre tableau et de l’emplacement souhaité, et vous recevez un devis sous 48 h.

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